飞越高原，意味着国产直升机旋翼防除冰技术实现了关键突破。为了这一核心技术，直-20总设计师邓景辉和他的同事们在雪域高原进行了艰苦的研究和试验。

　　在中央电视台《开讲啦》节目中，邓景辉向观众讲述了直-20诞生背后的故事。

　　以前，我国还没有能飞上高原的国产直升机，挡在面前的一道难关就是直升机旋翼防除冰技术。不过，这项技术当时只有少数几个发达国家掌握。

　　核心技术是要不来、买不来、讨不来的。邓景辉和团队暗下决心：一定要通过自己的努力解决核心技术受制于人的被动局面。

　　为了测试和获取宝贵数据，试飞员屡上高原极寒之地，一次次驾驶战机冲进结冰云层，获得了极其宝贵的数据。

　　2019年，直-20作为国产第四代直升机第一次走进大众视野，在新中国成立70周年阅兵阵列中亮相。

　　听到直-20呼啸而过的声音，当时在现场保障的邓景辉流泪了。那是幸福的泪水，在国外技术封锁的坚冰中，“直-20人”没有被打败，一路高歌破冰向前。

　　今年52岁的飞行员杜立胜1995年从航校毕业时，我国还没有自己研发的直升机。2008年汶川地震，他驾驶直升机奔赴一线开展救援。震中是山区，地形复杂，气候多变。因为技术原因，国产直升机不敢在高原及冻雨等复杂天气条件下飞行。

　　终于等到直-20正式列装部队前的试飞时刻。安全因素不托底，一切情况都有可能发生。杜立胜主动请缨报名执行新机型试飞任务。后来，他试出了该机型在高原的许多边界性能，提出的修改意见直接加快了直-20列装部队的步伐。

　　几年前，一群人来到遥远的戈壁，艰苦创业，组建了一支全新的部队——第76集团军某旅。红砖屋、大厂房，临时帐篷、简易板房，这是镌刻在官兵心中“雏鹰破壳”的地方。

　　改装直-20初期，具有改装资质的飞行员只有4名，他们硬是靠着这几名飞行员完成了全旅的改装。如今，该旅担负改装任务的飞行员基本上都已经具备直-20的飞行资质。

　　当坚冰被慢慢融化，直升机飞到更高的海拔高度。站在新的高度上，生逢其时的“强军一代”拥有了平视世界的底气。

　　今年30岁的飞行员文武从航校毕业时，直-10代表全陆军第一次走出国门，参加中俄联合演习。他憧憬着，以后也能够站上国际舞台展示风采。第一次坐进直-20驾驶舱，自豪感升腾在文武的胸膛。

　　如果把维度放大，会发现飞速的进步是属于中国大国重器“20”时代共同的地方——

　　从运-20到歼-20的首次亮相，仅隔了3年时间；从歼-20到直-20首次走进公众视野，也只隔了3年。我国各种机型相继研制成功并体系化发展，见证了我国航空工业研制速度的不断突破和创新能力的不断提升，也给予了更多“强军一代”面向世界的包容和自信。

　　“我们正处于中华民族从站起来、富起来，再到强起来的伟大历史性飞跃的进程中，接过前辈们的接力棒，我们会继续向前，让飞旋的铁翼为陆军插上腾飞的翅膀。”文武说。

　　9月的高原，大风呼呼地刮。在一块由3条砖瓦块小路交叉围成的空地上，鄢鼎立迎着风，一圈一圈地奔跑。他给这块空地起名为“小三角跑道”，跑道一圈是250米，他一次一般跑20圈，刚好5000米。

　　在高原跑步要比平原困难得多。高原空气中的含氧量远低于平原，在低氧环境中奔跑，跑步者的身体会承受更大压力。他们常常会感到步伐沉重，心率过快甚至呼吸困难。

　　不过，因为能提高有氧耐力，也能为跑步者提供更多向前奔跑的动能，鄢鼎立喜欢这种感觉。

　　作为第76集团军某旅一名飞行员，鄢鼎立是改装直-20直升机的带教教员之一，他参与并见证了该旅接装、列装和改装直-20的全过程。

　　同时面对稀薄氧气考验的，还有鄢鼎立驾驶的直-20。在氧气稀薄的高原，直升机想要获得向上的升力，同样不是一件容易的事。

　　这几年，鄢鼎立和战友们始终在思考这个命题的解法，把自己的青春和热血投入书写中国人自己研发的“争气机”列装故事中。

　　直-20总设计师邓景辉曾在电视节目《开讲啦》中坦言，作为我国首型自主研发的战术通用直升机，直-20的出现填补了国产中型通用直升机的空白，实现了我国直升机从第三代向第四代跨越。

　　“能够亲历直-20列装部队，是我们的幸运；让直-20翱翔在高原雪山之巅，是时代赋予我们的使命。”鄢鼎立说。

　　时间拉回到2019年10月1日上午。这一天，在庆祝中华人民共和国成立70周年阅兵式上，我国自主研制的第四代战术通用直升机——直-20编队呼啸飞过广场，首次公开亮相。

　　兴奋里饱含着期待——再过一段时间，他就能和直-20正式成为“战友”，共同守护祖国的蓝天了。

　　在此之前，鄢鼎立奔赴厂家学习相关经验，为即将接装直-20做准备。鄢鼎立反复翻看厂家发给他的《直-20飞行手册》，并在书页上用红黑蓝3种颜色的笔迹密密麻麻标记着自己的思考：黑色代表自己已经掌握的、大同小异的不需要过多深入的知识点；红色代表必须掌握的飞行重点；蓝色画线部分是存疑的地方。

　　空中机械师陈永刚至今记得直-20甫一亮相的惊艳：墨绿色的复合材料蒙皮透着低调高级的质感，符合中国人审美的通体流线型设计，炫酷的液晶操作屏幕和超大容量的机身，特有的“蝴蝶门设计”仿佛让人置身科幻大片中……

　　惊艳远不止于此。跨进驾驶舱，飞行员文武第一次感受到先进的某控制系统——与以往直升机完全不同，直-20首次采用电传飞控技术。邓景辉在电视节目《开讲啦》中提到，这项技术能有效减轻飞行员的操纵负荷，使直升机具有更好的机动性。如今，文武终于体验到了这种感觉。

　　全新的设备和操作系统带来全新考验。由于没有可以借鉴的经验，他们在与直-20磨合初期遇到过不少迷茫与困难。

　　一次飞行转场中途加油中，直-20辅助动力系统突然启动失败。经过仔细检查，发现是海拔太高造成的装备参数变化。故障很快被排除，他们也积累了一份在高原上与直-20磨合的经验。

　　还有一次，飞行员杜立胜驾驶直-20飞向停机坪，缓慢下降高度准备着陆时，直升机机身突然向左大幅偏转，剧烈晃动。杜立胜冷静应对，飞机最终平稳落地，事后判明了故障。然而，翻开特情处置手册，相关处置方法只有寥寥数语。杜立胜将这次经历记录在册，为其他飞行员提供了宝贵的特情处置方法。

　　更多的困难来自心理和观念上的不适应。鄢鼎立在带教飞行员时，克服最多的就是大家的心理障碍。

　　第一次飞直-20的飞行员，如果控制不好重心，直升机落地不稳，轮胎在接地的瞬间一般会上下“弹跳”几次。

　　这样的“弹跳”让他们感到慌张。在以往的飞行训练中，飞机着陆时“弹跳”是一件危险的事：“弹跳”处置不当，会损害飞机零件甚至造成解体。

　　“我理智上清楚直-20在着陆时发生‘弹跳’是正常的，可每次实际操作起来遇到这种情况，还是不敢降落。”飞行员王旭红说。

　　“装备更新换代了，观念也要跟得上。”鄢鼎立至今觉得，列装直-20的第一步是要具有直-20思维，有了先进的思维才会有向上的升力。

　　“列装直-20后，你最大的感受是什么？”当记者向接触过直-20不同战位的官兵提问时，他们都不约而同地提到一个改变——与以往相比，操作变得更加简便智能了。

　　在机械技师侯立业记忆中，以前每次排除故障，他都要拿着扳手这拧拧那敲敲，对着线路上几十个甚至几百个检查点逐一检测寻找故障位置。经常一天下来，他身上的衣服满是油污。

　　直-20列装后，侯立业手里的工具从扳手变成了平板电脑和检测仪。排除故障也变得容易了，遇到故障连接上检测仪，显示屏上可以直接看到故障位置。

　　解决故障也同样变得简便了。某控制系统改变了以往机械式的操纵方式，模块化和集成化是直-20的显著特征。一次飞行训练前，某个部件突发故障，修理营排长李英杰迅速拆下故障零件，替换上新的备用零件，保证了飞行员的训练时间。

　　空中机械技师苑玉强以往最害怕自己在地面准备细节中出现失误，为直升机上天留下隐患。现在直-20的防差错装置更加智能和精细，让他们只能“一把钥匙开一把锁”：零件与安装位置一一对应，从根本上杜绝细节差错。

　　就像生物学中细胞每分裂一次后，细胞总量会呈指数型增长，更多的人感受到了直-20近乎迭代式的飞速进步。

　　那次飞行训练，文武第一次使用直-20的自动驾驶功能。轻触液晶操作屏，设定好目的地和航线，直升机随后便按照指示保持飞行状态。尽管这个自动驾驶功能有一定的使用条件，但与以前相比还是进步了许多。

　　“直-20就像一个非常灵敏懂事的执行者，会有一种‘飞机很理解我’的感觉。飞机‘聪明’了，人要想得更多。”文武说，节省出来的注意力被放在特情OB欧宝江南处置上，他有了更多时间思考和应对训练中出现的临时问题。

　　记者走进飞参判读室，飞参判读技师李伟打开电脑，点开系统中的一份判读报告，报告上一个个代表飞行参数的小圆点连成了一幅参数变化折线图。折线图旁边是一行红色小字：密切监视健康趋势，建议按照维护手册的要求，进行相应部件的维护。

　　这是系统根据趋势图做出的预测和提醒，帮助飞参判读技师随时监测直升机的健康状态。7年前，李伟来到这里时，许多飞行参数还需要人工判读分析，现在系统不仅能提供智能分析，还能给出应对建议。

　　航材仓库的油封技师赵光明入伍以来，主要负责航材的维护与保养。最近几年，他观察到，仓库里许多装有直-20备用零件的盒子许久没有打开。“直-20的装备性能很好，自列装到现在基本上没有出现严重故障需要替换的零部件。”赵光明觉得，某种程度上智能化也带来了零部件性能的提升。有了优异的装备性能基础，飞行员在驾驶直-20时也有了更多的自信和底气。

　　透过干净明亮的风挡玻璃，文武第一次有机会多看了几眼镶嵌在戈壁中的盐湖景色。

　　一次飞行训练，在教员的带教下，文武尝试开启自动驾驶功能。注意力从驾驶操作上离开，望向窗外平静的湖面，他感到一种“从未有过的开阔感觉”。

　　刚刚改装直-20不久的文武或许并不知道，为了这份“开阔”，前辈们付出了多少艰辛。

　　邓景辉曾在公开采访中提到，能上高原的直-20具备3个“6”，即运载600公斤的物资飞行600公里，飞行高度达到6000米。一般而言，这样的指标，已经能应对我国绝大多数的高原地形。

　　那次野外吊装飞行训练，他们在海拔数千米的高度测试直升机飞行高度极限，考验飞行员与吊装装备的协同能力。

　　伴随直升机巨大的轰鸣声，在地面指挥员引导下，鄢鼎立操纵直-20缓缓将某型突击车吊起，确定状态良好后提速升空。该突击车悬挂在机身下部，悬停高度和位置不易掌握，位置变化不易发现。鄢鼎立小心翼翼地操作，完成了这个训练。

　　山下，赵光明当时就坐在随行保障任务车里，仰头望向直升机的方向，直-20与蓝天和雪山同框，铁翼飞旋吹起点点飘雪，他有一种热泪盈眶的感觉。

　　中央电视台曾经播出一段《直-20高原钓奶粉罐》视频，我们从中可以身临其境地感受到飞行员有多拼——视频里，奶粉罐口最宽处只有十几厘米，和吊钩的大小差不多。在机械师的指令配合下，一名飞行员成功将直升机下方的吊钩精准放进奶粉罐里。

　　鄢鼎立在带教飞行员时一直给大家树立“飞到最好”的观念。读高中时，鄢鼎立一直在成绩排名第一的“火箭班”；到了军校学飞行，他也是第一个放单飞的学员；改装直-20，他也是全旅首批获得直-20飞行教员资质的飞行员……“只有把现有的机型飞到最好，才能看到更远的地方。”鄢鼎立说。

　　王旭红记得，2015年迈进空军航空大学的大门，迎接新学员的开学典礼是一场航展。在当时的航展中，他没有看到国产直升机。学飞行时，他们第一次接触的是某型教练机。如今9年过去，他已经飞上中国自己研发的直升机，飞上高原，遇见更好的风景。

　　驾驶室里，文武感觉握住操纵杆调整飞行方向使用的力量，和“轻轻拨动一根树枝”的用力差不多；操作杆也很灵敏，向左右调整的范围也不大，“差不多是一枚硬币的宽度”。

　　与以往相比，传统的操纵杆和钢索被某控制系统取代，大大减轻了摆动操纵杆的重量，飞行员依靠传感器操纵飞机。

　　最近，鄢鼎立在跑步时，脑海里又浮现出新的期待：希望每名飞行员更加全能，能独立处置临时出现的各种问题；希望每名飞行员能飞够1000个小时以上，有丰富的任务经历；希望直-20能站上更多国际舞台，展示中国直升机的风采……

　　凝望远方的山脉，朝着新的目标，直-20和它背后的“直-20人”又要启程了。